Il prezzo (del biglietto) è giusto?

Tira tramontana, a Genova, per la decisione di Amt di aumentare, a partire da marzo, i prezzi di biglietti e abbonamenti (qui e qui). Verrà, in particolare, ritoccato verso l'alto il costo del biglietto integrato treno più bus, a causa, secondo l'azienda di trasporti del capoluogo, delle pressioni di Trenitalia. Non sembra sortire alcun effetto benefico, invece, la significativa riduzione dei prezzi del carburante, che si sono ridotti di circa un terzo rispetto ai picchi estivi. E' giusto? E' sbagliato? Difficile, anzi impossibile, dirlo. La strategia di pricing è lo strumento principe con cui un'azienda modula la sua presenza sul mercato. La domanda se e quanto sia giustificato rivedere le tariffe - in un momento di crisi generalizzata e con lo spettro (secondo me non molto credibile, almeno nel lungo periodo, ma tant'è) della deflazione alle porte - è dunque posta nei termini sbagliati.

I termini giusti sono questi: la leva del prezzo è, per Amt, a differenza che per qualunque altra impresa, una variabile del tutto indipendente. E ciò perché non esiste un vero mercato competitivo. Se anche non si crede che il trasporto pubblico, viste le sue caratteristiche, non si presti a un modello di concorrenza nel mercato, esso può comunque essere reso più efficiente attraverso l'adozione di un modello di concorrenza per il mercato. Cioè, il comune e gli altri enti pubblici eventualmente coinvolti dovrebbero periodicamente bandire delle gare tra tutti coloro che sono in grado di offrire un servizio rispettoso di certi standard di costo e qualità del servizio. Solo così è possibile innescare un miglioramento del rapporto prezzo/qualità. Come dimostra Ugo Arrigo in questo paper, invece, l'assenza di qualunque forma di competizione causa un livello di inefficienza mostruosa: solo portando l'efficienza del trasporto pubblico locale italiano (si suppone che il caso genovese non svetti per eccellenza) ai livelli europei, si potrebbero ridurre di un terzo i costi operativi, praticamente eliminando la necessità del biglietto (oppure, che sarebbe meglio, riducendo significativamente i sussidi pubblici). Ma difficilmente si può creare vera concorrenza finché le principali aziende di Tpl saranno possedute dagli stessi enti locali.

Se i pendolari vogliono sviluppare una "coscienza di classe", devono pretendere la privatizzazione di Amt e la liberalizzazione del settore. Altrimenti, tenetevi le vostre lamentele per voi.

Trasporto pubblico locale, no alla tassa di scopo

Robin Hood fa scuola. Ai cittadini angustiati dal caro gasolio, l'azienda dei trasporti pubblici genovesi Amt non trova meglio che chiedere il pagamento di una tassa di scopo a sostegno del trasporto di massa. In questa maniera, la totalità dei contribuenti sarebbe chiamata a sussidiare il trasporto pubblico e quella porzione di cittadini che ne fa uso. Come se l'Italia non avesse già una pressione fiscale troppo alta. Tra l'altro, non solo non vi sono i presupposti generali per una nuova imposta - in periodi di crisi, insegnano gli economisti, occorrono provvedimenti di segno esattamente opposto - ma se il trasporto pubblico si trova davvero di fronte a un problema di sostenibilità finanziaria, prima di chiedere ulteriori sacrifici ai cittadini sarebbe utile fare una attenta analisi dei propri bilanci. Infatti, vi è ampia evidenza (per esempio qui e qui) che l'efficienza del trasporto pubblico locale, in Italia, è bassissima sia rispetto ad altri settori industriali, sia rispetto allo stesso settore in altri paesi. In media, si stima che con mere misure di efficienza si potrebbero ridurre i costi del 30 per cento. Non credo proprio che Genova e provincia facciano eccezione. Quindi, anziché mendicare soldi pubblici, sarebbe meglio che il Tpl accettasse di tirare la cinghia.